Lennundus 2002: areng või taandareng

Detsembri algul toimus Tallinnas turismikonverents, kus vaagiti Eesti turismi arenguid ja väljavaateid. Millised muutused on toimunud maailma lennunduses viimastel kuudel ning milline on Estonian Airi tulevik, seda käsitles konverentsil oma põhjalikus ettekandes Estonian Airi asepresident Erki Urva. Toome mahukast ettekandest allpool mõningaid noppeid, kusjuures autor palub arvestada, et paljud esitluses avaldatud mõtted ei kajasta Estonian Airi ametlikku seisukohta

Kas maailm on hulluks läinud?
American Airlinesi lend Dallas-Honolulu teeb hädamaandumise Los Angeleses, kui stjuardess leiab toidukärust cateringi-firma poolt sinna unustatud konservikarbi avamise noa. Sellise terariistaga pardal ei pidanud kapten võimalikuks lendu jätkata.

USA Liibanonist pärit vanavanematega senaatorit Darrell Issat ei lubata Dullese rahvusvahelisel lennuväljal Air France’i lennukile, sest “tal oli vaid ühe otsa pilet läbi Pariisi Saudi Araabiasse ja araabiapärane nimi”. Senaatoril ei õnnestu ka teine katse järgmisel päeval. Asja iroonia seisneb veel selles, et Darrell Issa oli teel Saudi Araabiasse rahvusvahelist terrorismi käsitlevale konverentsile USA kaheliikmelise delegatsiooni juhina.

Terve Kopenhaageni lennujaama terminal evakueeritakse, kui ühe kohvri läbivalgustamisel leitakse kahtlane ese, mis pärast osutub munakeedu taimerkellaks.

Austrian Airlines’i lend Viinist Delhisse pööratakse poole lennu pealt tagasi Viini, sest üks reisija leiab istmelt väikese koguse valget pulbrit (mis pärast osutub lennukis serveeritavaks koorepulbriks).

Enne 2001. aasta 11. septembrit oleks inimesi vähemalt napakaks peetud, kui nad oleksid käitunud nagu otsustajad eeltoodud näidetes. Nüüd aga äkitselt peetakse seda normaalseks ning kasutatud turvameetmeid õigustatuks. Kas siis 11. september muutis tõesti kogu maailma?

11. september: uue ajastu algus lennunduses?
Tihti nii väidetakse, kuna see muutis inimeste väljakujunenud arvamusi. Näiteks ei suutnud massiteadvus varem ette kujutada, et suitsiiditerrorist võiks reisilennuki juhtida surmasööstu või et reisilennukist endast võiks saada sihitav mürsk.

Kuid see pole esimene kord, kui reisilennukit kasutati juhitava ja tõeliselt purustava pommina. 11. oktoobril 1999 juhtusid Botswana pealinna Gaborone lennuväljal traagilised sündmused. Air Botswana piloot, kel tervislikel tingimustel keelati lendamine, ärandas ühe ATR42 lennuki, tõusis õhku ja hakkas firma juhtkonnalt nõudma enda tööle ennistamist. Ta ähvardas rammida firma peakontorit ning lõpuks pikeeriski kahe lennuväljal pargitud ATR42 suunas, hävitades koos iseendaga peaaegu kogu firma õhulaevastiku. Õnneks katastroofis rohkem inimelusid ei kaotatud.

Kellelegi pole enam uudiseks suitsiiditerroristide rünnakud nii turgudel, diskoteekides, ärikeskustes, metroos kui mujal ühistranspordis. Suitsiiditerroristide ja vaimselt tasakaalutute enesetapjate pommirünnakuid on toimunud ka õhusolevates reisilennukites. Seega absoluutne üllatus see ei saanud olla. Kuid siiski ei uskunud keegi midagi sellist - USA, New York ja veel World Trade Centre!. Ja kõik see tragöödia FBI, CIA, CNN ja kogu maailma silme ees?

Miks just WTC, NYC, USA?
USA oli, on ja jääb paljudele terrorirühmitustele, vaesuses virelevatele inimestele, paariariikidele ja teistele Vaenlaseks nr. 1. Kindlasti on maailmas kümneid terroristlike rühmitusi, kes peavad oma peamiseks eesmärgiks just USA huvide kahjustamist ning selle riigi inimestele hävingu põhjustamist. Need terrorirühmitused on leidnud soodsa kasvulava oma uutele liikmetele just neis riikides, kus tuhanded inimesed vaevlevad põgenikelaagreis, olles sunnitud lahkuma oma kodudest (kodu)sõja, genotsiidi, usulise tagakiusamise jms. eest. Just vaesuses ja viletsuses kasvavate ning vägivallast kannatanute hulgast on alati olnud lihtne kõlavate loosungitega pimedaid käsutäitjaid leida.

Veel sada aastat tagasi võidi paarisaja kilomeetri kaugusel suurlinn maha põletada ja läks kaua aega, enne kui teave sellest ümbruskonnas levis. Nüüd aga toovad ülemaailmsed telekanalid teile sündmustest elava pildi koju kätte. See aga ongi just terroristidele vajalik. Kas oma ideedele uute jüngrite leidmiseks või väljapressimiseks.

Miks just USA siselendude lennukid? Esiteks, need olid suured lennukid, mis olid täis tangitud kütust pikkadeks transkontinentaalseteks lendudeks. Teiseks, just USA siselendudel valitsesid oluliselt madalamad turvastandardid. Võrreldes rahvusvaheliste lendudega või ka näiteks Euroopa siselendudega olid nad peaaegu olematud. Sest ²selline rünnak pole USAs võimalik². Ilmselt tänapäeva Euroopas oleks see tõesti kui mitte just võimatu, siis vähemalt väga keeruline ja riskantne olnud.

Tagajärjed lennundusele katastroofilised
11. septembri tagajärjed maailma lennundusele olid katastroofilised. Mitmed maailma riikide ²rahvuslikud uhkused² või regionaalsed lennufirmad on kadunud või kadumas: Midway USAs ja Canada 3000 Kanadas, Sabena, Swissair ja Gill Airways Euroopas, Ansett Austraalias. Lennundusringkondades arutletakse tõsiselt ka mitme USA (ja kogu maailma) suurima lennufirma pankrotiohust.

Association of European Airlines (AEA) hinnangul leidis peale 11. septembrit aset ligi 40-protsendine langus Trans-Atlantilises liikluses, ligi 15 % kahanes reisijate arv Aasia liinidel ja ligi 10 % Euroopa siselendudel. Rahvusvaheline Tööorganisatsioon ILO tõdeb, et ligi 200 tuhat töökohta on kaotatud lennunduses juba praegu või lähemas tulevikus ning läheb aastaid, et jõuda endisele tasemele.

Rahvusvahelise lennundusorganisatsiooni IATA hinnangul kandsid 275 liikmesfirmat enne 11. septembrit esimest korda kahjumit alates 1993. aastast – kokku 2.5 miljardit dollarit, kuid kuu aega pärast 11. septembrit hinnati kahjumit vähemalt 7 miljardile USA dollarile. United Airlinesi kolmanda kvartali puhaskahjum moodustas USA valitsuse 248 miljoni USD suurusele abile vaatamata 1,159 miljardit USD, Delta Airlinesil 259 miljonit USD. Maailma juhtivad lennufirmad teatavad stabiilsest ja isegi süvenevalt negatiivsest rahavoost, mis sama tendentsi jätkudes võib viia paljud firmad isegi pankrotini.

Kindlustusseltsid tühistavad lepingud
Septembri lõpus puhkes lennunduses kindlustuskriis. Paari päeva jooksul teatasid kõik edasikindlustajad 7-päevase etteteatamistähtajaga kõikidele maailma lennufirmadele, et terroriteo või sõjategevuse tulemusena kolmandale osapoolele tekitatud tsiviilvastutuskindlustuse senised 1-2 miljardi USD kattega kindlustuspoliisid kaotavad kehtivuse ning edaspidi pakuvad kindlustusseltsid ainult maksimaalselt 50 miljoni USD suurust katet. Kahjuks polnud see aga piisav edasilendamiseks. Sest nii lennukite liisijad, riigid, mille kohal lennati või kus maanduti, rahvusvahelised koostööpartnerid, lennufirmade aktsionärid jne. nõudsid endiselt piisavat ja heale äritavale kohast riskide katmist. Paraku aga oli sellel hetkel tegemist kaubaga, mida mitte kuskilt maailmast polnud võimalik mitte mingisuguse raha eest osta.

Valdavas osas arenenud riikidest (ja isegi mitte-nii-väga-arenenud riikidest) asusid valitsused oma riikide lennufirmadele appi ning andsid ajutised täiendavad kindlustusgarantiid, mis võimaldasid lennutegevust jätkata. Ka Estonian Air pöördus Eesti Valitsuse poole samasuguse palvega (mida osa meediast ning ²majandusspetsialistidest² nimetas väljapressimiseks). Kuigi valitsus suhtus olukorda täie tõsidusega ning mõistis situatsiooni erakordsust, polnud tal erilist tegutsemisvabadust - vajalik garantii moodustas ligi poole riigi aastaeelarvest. Mis EL liikmesriikidele oli suhteliselt tühiasi, osutus EL kandidaatriigile ületamatuks takistuseks.

Pole vaja erilist ettenägemisvõimet, et arvata, mis oleks Eesti rahvuslikust lennufirmast saanud, kui Estonian Airil poleks õnnestunud ühe esimese maailma lennufirmana taas omandada kommertsalustel vajalik 1 miljardi USD suurune terrorikindlustuskate. ²Kommertsalused² tähendavad senisest aastas ligi 18 miljonit krooni suuremat kindlustusmakset, lisaks kahjud kolmepäevasest sundseisakust vajaliku kindlustuspoliisi puudumise tõttu. Samal ajal konkureerivad lennufirmad Finnair, SAS, LOT ja Austrian jätkasid lende oma riikide garantiide toel. Kuid ega kõik õnnetud pole - hiljuti võis lugeda uudist suurimate kindlustusseltside esindajate nõupidamiselt, millel käesolevat olukorda lennunduses nimetati kui ²ajalooliseks võimaluseks² kindlustusturule.

Kas septembritragöödia on languse ainus põhjus?
Kas praeguse maailma lennunduses valitseva kriisi ainsaks põhjuseks on 11. septembri tragöödia? Kas areng oleks jätkunud tõrgeteta, kui seda katastroofi poleks toimunud? Nendele küsimustele on raske üheselt vastata, kuid paljud märgid näitavad selgelt, et tegemist oli omamoodi katalüsaatoriga, mis kiirendas paljusid negatiivseid protsesse. Ning kriis oleks saabunud varem või hiljem nii ehk teisiti.

Tänapäeva maailma lennundust iseloomustab langus. Oluline ja kestev langus valitseb nõudluses tänu terrorismiohule (New York, Iisrael, terroriähvardused mujal maailmas), sõjaohule (Afganistan ja seda ümbritsev piirkond, ²ülemaailmne võitlus terrorismiga²) ning katastroofiohule (Ukraina raketikatsetused, Milano kokkupõrge udus, Hiiumaa, Zürich jne.). Lühiajalist nõudluse langust tekitab langus maailma majanduses. Eriti suur negatiivne mõju on sel reisimisele äriklassis.

Langus on riigiti erinev - näiteks Skandinaavias, mandri-Euroopas ja USA-s on langus väga tugev, kuid paljudes riikides (k.a. Eestis) minimaalne.

Hädade põhjused eri firmadel erinevad
Üheks põhjuseks on liigne sõltuvus riigiabist. Kuigi Euroopa Liidus on otsesed riiklikud dotatsioonid keelatud, pole kellelegi saladuseks, et väga paljud maailma lennufirmad püsivad senini elus vaid tänu riiklikule abile selle erinevates vormides (Olympic Airways, TAP jt.);

Kahju teeb ametiühingute destruktiivne poliitika. Näiteks Sabena – Belgia tuntuim kaubamärk ja Belgia kommertsajaloo suurim pankrott - oli surmasuus juba 2001.aasta kevadel. Juhtkond töötas välja radikaalne saneerimisprogramm “Blue Sky”, mida aga ei õnnestunud ametiühingute pideva streigisur­ve tõttu ellu viia. Isegi sügisel, kui tehti veel viimaseid pingutusi Sabena päästmiseks, vastasid ühingud streikidega, viies koos firma surmaga kaasa ka oma töökohad ja ühingud;

Valitsevad riiklikud piirangud konsolideerumisele. Hea näide on SASi soov omandada Norra Braathensit. Norra konkurentsiamet keelas vaatamata Norra lennufirma pankroti(eelsele)seisule ülevõtmise, viidates monopoliohule. Pärast 11. septembrit riigivõimud aga lausa anuvad SASi, et see siiski Braathensi üle võtaks.

Vale majandusstrateegia parimaks näiteks on kunagise maailma lennunduse lipulaeva Swissairi hukkumine. Piisas ainult ühest tegevjuhist, teda toetavast nõukogust ning üliambitsioonikast ja läbimõtlemata laienemisstrateegiast, et paari aastaga paisata põrmu Šveitsi kuulsaimaid, aastakümneid püsinud kaubamärke. Hukatuse põhjuseks oli kindel soov luua oma poolt kontrollitav globaalne lennundusallianss läbi osaluste omandamise kahjumit tootvates lennufirmades. Sabena, Air Littoral, Air Liberte, LTU jne.

Tänapäeva lennunduses võib liigne “iseseisvus” ilma briljantse äriideeta kaasa tuua hukatuse. Seetõttu on enamus maailma “suuri” (v.a. low-cost-carrierid) ühinenud globaalsetesse allianssidesse ning enamus väiksemaid regionaalseid lennufirmasid valinud oma peamiseks koostööpartneriks kas mõne alliansi või mõne sinna kuuluva lennufirma. Lennuliinide eluspüsimise tagatiseks on nende hea ühenduvus läbi hubide suurte lennufirmade lendudega. Eriti oluline on see suhteliselt väikestel turgudel tegutsevatele firmadele. Kuid ka paljud Euroopa “suured tegijad” on sattunud raskustesse, kuna nad pole leidnud oma identiteeti globaalsete alliansside seas (näiteks kuni viimaste otsusteni Alitalia või isegi KLM, kelle koostöö Northwestiga on maailma mastaabis siiski suhteliselt piiratud).

Mida toob lähitulevik?
Aastal 2002 suurenevad lennufirmade kulutused turvalisusele, kindlustusele, marketingile. Kindlustuskulud on juba suurenenud kümneid kordi. Reisijate tagasitoomiseks lennukitesse tuleb kulutada väga suuri summasid. Samuti tõusevad paljud lennuväljade kasutamisega ning aeronavigatsiooniga seotud kulud.

Suurenevad tulud läbi hinnalisade ja hinnatõusude. Enamus maailma lennufirmasid on juba sisse viinud lisatasud täiendavate turva- ja kindlustuskulude katteks ning tõenäoliselt pole see protsess kaugeltki veel lõppenud;

Vähenevad tulud reisijate arvu vähenemise ning hinnaalan­duste tõttu. Reisijate arv on oluliselt vähenenud ning lennukite keskmine täituvusaste langenud. Samal ajal vähenevad lennufirmade tulud ka erinevate kampaania­hin­dade tõttu, mille eesmärgiks lennukite parem täitmine.

Muudatused tööjõuturul on prognoosimatud. 2001. aasta suvel “kuumenes” tööjõuturg märkimisväärselt üle, mille tõenduseks olid näiteks ametiühingute kuni 30-protsendised palgatõusunõuded suurimates lennufirmades, ületades kõik tööandjate võimalused. Kindlalt omavad konkurentsieelist need lennufirmad, kus valitseb konstruktiivne dialoog tööandjate ja töövõtjate vahel ning kus ametiühingud suudavad oma nõudmistes säilitada realistliku positsiooni;

EL võtab tõenäoliselt riikide valitsustelt üle suveräniteedi lennunduslepingute sõlmimisel, mis võib kaasa tuua tõelise ²avatud taeva² Euroopa ja Ameerika vahel. Liberaliseeritakse omandikontrolli (k.a. USAs), konkurentsi a teisi reegleid, mis võib kaasa tuua suurema ning vabama ühinemiste, ülevõtmiste ja konsolideerumise laine. Euroopas teostatakse tõeliselt ²karmi käe poliitikat² riigiabi keelamisel, mis võib kaasa tuua veel mitmete ²rahvuslike uhkuste² kadumise. Slottide jagamise ²Grandfather Rights² põhimõtteid liberaliseeritak­se, mis avab suurema konkurentsi maailma ummistunud lennuväljadel.

Low-cost carriers: kas lennunduse tulevik?
Käesoleval ajal, mil mitmed rahvuslikud lennufirmad on oma tegevuse sisuliselt lõpetanud ja mitmed teised kõiguvad kuristiku äärel, raporteerivad nn. low-cost-carrierid nagu Ryanair, Go, Easyjet, buzz jt. üha parematest majandustulemustest.

Nimetatud lennufirmad on ideaalseks näiteks selle kohta, mida perfektse spetsialiseerumisega korda võib saata. Kuid paraku ei paku nad universaalset lahendit klientidele peamisele soovile – saada minimaalse tasu eest maksimaalset teenust. Sest see pole paraku võimalik. Minimaalse tasu eest on võimalik saada vaid minimaalset teenust.

Mis siis on low-cost-carrierite konkurentsiedu peamisteks alusteks?

Nad on peamiselt pärit saareriikidest, kus maapealse transpordi konkurents olnud suhteliselt piiratud, tegutsetakse valdavalt suure potentsiaaliga turgudel ja kasutatakse eranditult teisejärgulisi, odavaid lennujaamu.

Odavlennufirmasid iseloomustavad madalad distributsiooni- ja kindlustuskulud: ei mingeid agente ega reservatsioonikulusid, ainult otsemüük, absoluutselt minimaalne nõutav kindlustus.

Kokkuhoid teeninduses ja lihtsustatud hinnastruktuur: pardal “kõik maksab”, istumine lennukisse elavas järjekorras “kes ees, see mees” põhimõttel, Kui ostad, siis lenda või viska pilet minema - ei piletite tagastamist ega ümbermuutmist. Ainult point-to-point lennud, puuduvad ümberistumisvõimalused (ühishinnad) teiste lennufirmade lendudele. Kasutusel vaid üks lennukitüüp – peamiselt Boeing 737, mis võimaldab kokku hoida hoolduskulusid.

Ülaltoodust on näha, et näiteks Eestis ei saa odavlennufirmad muutuda “väljapääsuks kõrgete piletihindade eest”. Kuid kindlasti saavad nad tulevikus oluliselt mõjutama maailma lennunduse arengut pigem positiivses suunas.

Uued võimalused maailma lennunduses
Kõik maailma lennunduses toimuv pole kindlasti mitte negatiivne. Kindlasti toovad paljud muudatused kaasa hoopis ülemaailmse lennundusturu tugevnemise. Restruktureerimise (kadunud lennufirmade liinide ülevõtmine, kahjumis liinide sulgemine, sisemine saneerimine jne.) toob kaasa efektiivsuse kasvu. Tänu suurele hulgale vabanenud kvalifitseeritud tööjõule võib prognoosida paljude uute lennufirmade tekkimist Euroopas ja mujal maailmas. Tugevneb konsolideerumine ning vaadatakse läbi senised konkurentsipiirangud.

Estonian Air prognoosib Eesti osas usalduse taastust talvel, eelmise aasta taseme saavutamist kevadel ja kasvu alates suvest (eeldusel, et poliitilis-sõjalis-terroristlik olukord püsib muutumatu. Katmaks täiendavaid kindlustus-, turvalisus-, navigatsiooni- jm. kulusid, kasvavad hinnad keskmiselt 5-10%. Nõudluse vähenemine Eestis kompenseeritakse majanduse ja sissetulekute kasvuga.

Millised on regionaalsete lennufirmade (kaasaarvatud Estonian Airi) tulevikutrendid? Loobumine ambitsioonidest ja liigsest iseseisvusest. Kõrge sagedusega “söödulennud” piirkondade suurimatesse transiitpunktidesse (Eesti puhul Kopenhaagen, Stockholm, Helsingi, Frankfurt, Moskva) ning vähemal määral otselende äri- ja puhketurismile olulistesse sihtpunktidesse. 50-150 kohalised reaktiivlennukid ja 20-50 kohalised turbopropellerlennukid. Sõiduplaanide sidumine (interline & special prorate lepingud) globaalsete koostööpartneritega. Rahvuslik tunne ja globaalne haare. Madalamad kulud võrreldes “suuremate vendadega”. Samuti suurem dünaamilisus ning vähem bürokraatiat, mis võimaldavad teha kiireid pöördeid muutuvates tingimustes.