Aerofloti järglased Venemaa taevas (I)

Allpool refereerime Jefim Gordoni ja Dmitri Komissarovi artiklit, milles autorid vaatlevad Venemaa suuremaid regionaalseid lennukompaniisid pärast Aerofloti monopoli kaotamist. Kuigi artikli kirjutamisest on möödas üle poole aasta ja olukorda analüüsitakse enamasti 1999. aasta lõpu seisuga, võib see meie lugejatele siiski huvi pakkuda. Artikkel ilmus ajakirja AIR International detsembrinumbris ning tõlge ilmub Estravelleris toimetuse ja autorite lahkel loal.

Aerofloti impeerium lagunes
Nõukogude Liidu kokkuvarisemine viis möödapääsmatult riigi seni ainsa lennukompanii Aerofloti lagunemiseni. Üks osa sellest eksisteerib tänini Aeroflot Russian International Airlines (ARIA) ehk alates 1999. aastast lihtsalt Aeroflot Russian Airlines nime all, kuid on tegelikult nõukogudeaegse kõikehaarava hiiglase kahvatu vari. Osa Aerofloti territoriaalseid allüksusi sattus väljapoole SRÜ piire, kus reorganiseeriti regionaalseteks õhutranspordi direktoraatideks ning uuteks lennufirmadeks. Sellega seoses on Venemaa tingimustes terminil “regionaalne lennukompanii” natuke erinev tähendus. Lääne-Euroopas ja USAs tähistab see maksimaalselt 1000 km raadiuses liine teenindavat ja väiksemate, suurtele reisijaid ette söötvate lennukitega opereerivat lennufirmat. Venemaal aga, tänu riigi tohutule ulatusele ja suurtele vahemaadele sihtkohtade vahel, võib regionaalne lennukompanii (eriti põhja- ja idarajoonides) opereerida igasuguste lennukitega, alates kahetiivalisest AN-2-st ja lõpetades laiakerelise kauglennukiga Il-96-300. Samuti võib ta teenindada liine nii erinevate regioonide vahel kui nende sees, kuna pikemad liinid toovad rohkem kasumit. Niisiis on Venemaal regionaalseks lennukompaniiks tavaliselt Aerofloti kohaliku allüksuse järeltulija.

Sajad uued lennukompaniid
Aerofloti “reorganiseerimine” sadadeks uuteks lennufirmadeks oli valuline protsess. Uustulnukad pidid endale leidma sobiva nishi tekkinud lennutransporditurul, määratlema strateegia ja taktikalised eesmärgid ning tagama rentaabluse. Varem ainult kohalikke liine teenindanud ettevõtetel oli kõige raskem, kuna nende areng oli enim mõjutatud riigi majanduse tõusudest ja mõõnadest ning ametimeeste tujudest.

Üle kahe aasta on möödas kurikuulsast Venemaa pangakriisist, mustast esmapäevast 17. augustil 1998. Nüüd on võimalik võrrelda Vene lennufirmasid suvehooajal enne ja pärast seda sündmust ning analüüsida lennutranspordi arengutrende. 1998. aasta sügisel tundus, et lennufirmasid kriis veel ei mõjutanud, kuid kokkuvarisemine on möödapääsmatu.

Siiski oli juba 1999. aasta I poolel ilmne, et tänu riigisisese reisija- ja kaubavedude hoogsale kasvule lennundusturg tasapisi toibub. Pöördepunktis sai aprill, mil sisereisijate arv ületas eelneva aasta aprilli tulemi ning jätkas püsivalt kasvamist. Samas osutus rahvusvaheline liiklus lootustest nõrgemaks, traditsiooniline suvine tõus oli väiksem kui tavaliselt: näiteks 1999. aasta juulis oli reisijate arv võrdne eelneva aasta juuliga. Tagasiminek rahvusvahelistes reisijavedudes nullis ära siseliikluse kasvu ning 7 kuu kogutulemiks oli 8-protsendiline vähenemine.

Eri firmade tulem väga erinev
Peamised trendid ilmnevad perioodi lennukompaniide tulemustest. Samara Airlines on kõige ilmekamaks näiteks: sisereisijate arv kasvas 1999. aastal 13 %, kuid rahvusvahelised veod vähenesid 52 %, andes kogutulemiks eelneva aastaga võrreldes 5-protsendilise languse. Venemaa 25st suuremast lennufirmast kaks kolmandikku näitasid tervel 1998. aasta kriisieelsel perioodil kasvu. Mitmed “negatiivse kasvuga” kompaniid on nüüdseks kosumas. Mainitud 25st lennukompaniist Tjumenaviatrans ja Vnukovo Airlines elasid üle pahima languse: nende reisijate arv vähenes vastavalt 39 % ja 30 %. Sibaviatrans oli tähelepanuväärse 80-protsendilise kasvuga parim. Kras Air (Krasnoyarsk Airlines), Sibir, KMV (Kavminvodyavia), Gazpromavia ja Vladivostok Air olid edukad nii sise- kui rahvusvahelistel liinidel.

Venemaa paljude regionaalsete lennukompaniide ambitsioone toetab soodne turusituatsioon. Ükiskud Moskvast ja Peterburist opereerivad lennufirmad võivad liinivõrku laiendada tänu oma “globaalsele asendile”, tõrjudes välja vähemtähtsatest provintsilinnadest opereerijad. Sama teevad omakorda tähtsates piirkondlikes keskustes paiknevad firmad. Näiteks Kras Air tõusis 1999. aasta esimese viie kuuga reisijate arvult kuuendalt kohalt neljandale, Sibir tihedalt tema kannul. Arvesse võttes Vnukovo Airlinesi ja Transaero kõikuvat positsiooni, võitlevad “tõeliselt regionaalsed” (väljaspool Moskvat ja Peterburi asuvad) lennukompaniid veelgi agressiivsemalt oma positsiooni pärast.

Pangakriis lõpetas reisijateveo stabiliseerumisprotsessi ning 1998. aasta lõpp näitas lennureisijate arvus 11-protsendilist langust. Siiski on lähiliikluse maht viimastel aastatel püsinud üsna konstantne, moodustades riigisisesest reisiliiklusest 11-13 %. Perioodil jaanuar-mai 1999 vähenes kogu reisiliikluse maht eelmise aastaga võrreldes 10 %. Mais olukord stabiliseerus, kuigi rahvusvaheliste vedude osas (lennufirmade peamine tuluallikas pärast rubla kukkumist) langus jätkus - reisijate arv moodustas umbes 70 % 1998. aasta mahust. Eksperdid ennustavad, et ligi 50 % Venemaa lennukompaniidest läheb vaikselt hingusele, kui ei rakendata aktiivseid kaitsemeetmeid ja riiklikku regulatsiooni.

Allpool vaadeldakse Venemaa suuremaid regionaalseid lennufirmasid 1999. aasta lõpu seisuga. Iga kompanii nime taga on toodud kahetäheline IATA kood.

Aeroflot-Don (D9)
See on Donavia ühisfirma (Donskije Avialinii - Don Airlines) uueks identiteediks. Vedaja asutati 1993. aasta augustis Rostov-na-Donu UFD järglasena. 1999. aastal oli võlgades lennufirma välisjuhtimise all. Kaks aastat varem oli firma sunnitud majandusraskuste tõttu müüma oma üksteist lennukit Jak-40 uuele MDA Airlinesile. 1999. aasta esimese kuue kuuga Donavia reisijate arv langes eelmise aastaga võrreldes lennukite töövõime ja nõudluse vähenemise ning konkurentsi kasvu tõttu. Eksperdid ennustasid vedaja liiklusmahu ja tulude langust terve 1999. aasta osas 6 %, 1 % siseliinidel ja ligi 17 % välisliinidel. Kaaluti mitmeid meetmeid ja meetodeid languse pidurdamiseks. Donavial olid plaanid liituda iseseisvunud Rostov-Doni lennujaamaga, kuid Venemaa tsiviillennundusorgan Föderaalne Lennuteenistus pidas seda “täiesti võimatuks”. 1999. aasta lõpul neelas firma alla Aeroflot, moodustades uue lennukompanii Aeroflot-Don. Oktoobris 2000 oli viimatimainitul viis lennukit An-125, kaheksa Tu-134A-3 ning kuusteist Tu-154B-2.

AJT Air International (E9)
1991. aastal asutatud AJT Air International (Asia Joint Transport) oli esimeseks väljakutseks Aerofloti monopolile. Tegevust alustati Moskvas (algul Vnukovo, hiljem Sheremetjevo) 1992. aastal liisitud lennukitega Il-86 ja Tu-154M. Lisaks siseliinilendudele Venemaa idapiirkondadesse lendab kompanii charterlende Lääne-Euroopasse, Kesk-Itta, Põhja-Ameerikasse ja Kagu-Aasiasse. Tema lennukiparki kuuluvad (Oktoober 2000) viis lennukit Il-86 (sh üks Pulkovo käest liisitu) ning jaanuaris 2000 valminud uus Tu-154M.

BAL - Bashkirskije Avialinii (V9)
BAL Bashkirskije Avialinii on silmitsi raskete aegadega, kuid püüab äris püsima jääda. 1998. aastal vedas kompanii enam kui 400 tuhat reisijat. BAL-il oli suur lennukipark, kuid augustiks 1999 oli käigus vaid seitse lennukit Tu-154M, viis Tu-134A ja kaks An-24RV. Kõigist Vene lennufirmadest oli 1999. aastal just BAL-il vähimad perspektiivid ellujäämiseks. Esialgsed arvutused ennustasid ligi 50-protsendilist reisijatearvu vähenemist - 1998. aasta 405 tuhandelt 209 tuhandele, samuti lennukite täituvuse langust. Firma juhtkond toob peamisteks põhjusteks kütuse hinnatõusu ja jätkuva inflatsiooni ning pääseteeks liitumise teiste vedajatega, liikluse ümberkorraldamise ja kulude kärpimise.

Sellele lisaks moodustas BAL 1999. aastal kaks allüksust, Transportnaja Aviatsija Bashkortostana (TAB) ja Malaja Aviatsija Bashortostana (BAL). Viie An-74ga opereeriv TAB on 1997. aastal omandatud Shonkar Airlinesi järglane (“shonkar” tähistab bashkiiria keeles pistrikku). Olles aga siiski rangelt reisilennufirma, ei suutnud BAL edukalt tegutseda cargo-turul ning TAB reorganiseeriti täielikult riigi omanduses oleva BAL-i 100-protsendiliseks tütarfirmaks. Teine tütarfirma BLA võttis üle 70 teeninduslennukit, sealhulgas 29 An-25, seitse Ka-26, vähemalt kümme Mi-8T ning neli tuttuut Mi-34 kerget helikopterit. Reform oli vajalik, kuna teenindusüksus tegutseb emafirmast täielikult erinevatel põhimõtetel ja terve endise N.Liidu territooriumil.

Tsheljabinski lennuettevõte (H6) ja Enkor (5Z)
Tsheljabinski lennuettevõte (Tsheljabinskoje Aviapredprijatije) tegutseb edukalt, kasvatades reisijate arvu ja kasumit tänu kõrgele täituvusele (66 % 1999. aastal eelneva 58 % vastu) ja uute liinide avamisele. Firma lootis 1999. aastal 10-protsendilist kasvu reisiliikluse osas. Praegu (Oktoober 2000) on firmal kolm Tu-134A-3, seitse Tu-154, kolm Jak-40 ja seitse Jak-42D.

Eelmise tütarfirma, 1997. aastal asutatud ja Moskvas paiknev ühisfirma Enkor, teeb samuti suuri edusamme. Jaanuarist juunini 1999 vedas Enkor 26 tuhat reisijat, saavutades silmatorkava 80-protsendilise kasvu 1988. aasta esimese poolega (14,4 tuhat) ja täituvuse kasvu 65,1 protsendilt 77,5 protsendini. Enkori kaks lennukit Tu-154 (neist üks versioon B-2 ja teine M) opereerivad Tsheljabinski lennuettevõtte värvides.

Dalavia Kaug-Ida lennuliinid (H8)
Juuni alguses 1999. aastal sõlmis Dalavia Far East Airways - Dalnevostotshnõje Avialinii (endine Habarovski UFD) strateegilise koostöö lepingu Aeroflotiga. See tundub väheke ennatliku teona, kuna Habarovski firma hakkas rahvusvahelistel lendudel alles hiljuti kasutama oma koodi, opereerides siiani SU-koodi all. Siiski oleks nende kahe täielik eraldatus näinud veelgi imelikumana ning jätnud mulje, nagu oleks Dalavia “soololend” rahvusvahelisel lennundusturul sundkäik. Dalavia kavatseb välismaal reisijateeninduses ja lennukihoolduses ära kasutada Venemaa lipukompanii esindusi. Vedajad opereerivad ühiselt ka Habarovsk-Moskva liini, mis lubab Aeroflotil teostada kaubavedu läbi Habarovski. Aeroflot ja Dalavia lennukeid opereeritakse ühiselt ka teistel liini- ja charter-lendudel. Artikli kirjutamise ajal (Oktoober 2000) oli firmal 17 lennukit An-24, üheksa An-26, 19 Il-62M ja 12 Tu-154B-1/B-2.

Domodedovo Airlines (E3)
Jaanuarist juunini 1999 teenindas Domodedovo Airlines ehk Domodedovskije Avialinii (ka Domodedovo Tsiviillennunduse Tootmiskoondis) tänu juhtkonna võetud meetmetele enam reisijaid kui 1998. aasta seitsme kuuga. Siiski võivad reisijate arv ja kasum kütuse hinnatõusu ja elustandardi üldise languse tõttu peatselt kukkuda. Firma lennukipark koosneb ainult Iljushinitest. Il-62M on põhiline, esindatud 18 lennukiga, kuigi osa neist juba kasutusea piiril. Kolm Il-96-300 on samuti aktiivselt kasutusel suure koormusega liinidel Siberisse ja Kaug-Itta. Kaubavedu toimub nelja Il-76-ga.

Möödunud aasta jaanuaris oli Domodedovo seotud suurema skandaaliga, mille tulemusel firma varad konfiskeeriti ja lennud peatati väidetavate seaduserikkumiste tõttu. Siiski on küsimus lahendatud ja tegevus uuesti algamas.

East Line (P7)
1993. aastal Moskva-Domodedovos asutatud East Line on jõudnud suuremate cargo-lennukompaniide hulka, kes lendab Belgiasse, Hiinasse, Kreekasse, Indiasse, Itaaliasse, Lõuna-Koreasse, Pakistani, Türgisse ja Araabia Ühendemiraatidesse. Reisijatevedu algas kaubavedudest hiljem. East Line on praktiliselt Domodedovo lennujaama omanik, mis nüüd on saanud rahvusvaheliseks lennujaamaks, ning viis hiljuti läbi reisiterminaali põhjaliku rekonstrueerimise. Algul toimus reisijatevedu peamiselt charteritega. Hiljuti alustas kompanii liinilende Kölni ja Hannoveri. Kahjuks on selles osas saavutatud suhteliselt vähe, East Line’i juhtide väitel on põhjuseks Domodedovo ebapopulaarsus lennureisijate hulgas juba ainuüksi kauguse (42 km) ja suure ajakulu tõttu. Terminaali rekonstrueerimisega loodetakse reisijatevoolu siiski parandada.

Liinilennuprogramm läheb täies mahus käiku 2000.aasta suvel ning reisijate arvuks ennustatakse umbes 300 tuhat inimest aastas. Lennueksperdid on seisukohal, et kuigi suurt kasumit pole näha, toovad regulaarliinid rohkem reisijaid Domodedovosse. Liinilendude käivitamine on eelkõige suunatud Domodedovo transiitliikluse parandamiseks SRÜ regioonide ja Lääne-Euroopa vahel.

East Line on edus kindel, uskudes end jagu saavat kõikidest konkurentide poolt teele seatavatest bürokraatlikest takistustest. Ka on firmal olemas efektiivne piletimüügimehhanism. Siiski peatas firma cargo-operatsioonid 20. septembril toimunud Föderaalse Julgeolekuteenistuse haarang ning artikli kirjutamise hetkeks polnud need veel taastunud. 1999.aastal opereeris firma viie lennukiga An-125, kolm Il-62M, 24 Il-76T/TD, üks Il-86, viis Tu-154 ning üks Jak-42D.

Gazpromavia Ltd (-)
Gazpromavia jäi kriisist puutumata ning saavutas 1999.aastal isegi väikese kasvu. Gazpromavia on võimsa loodusgaasitööstuse lennudivisjon, kelle ainukliendiks on omanik ise. Seetõttu ei sõltu ta lennundusturu tõusudest ja mõõnadest ning liiklusmaht püsib umbes samal tasemel. Trend jätkub ka edaspidi, kuid sõltub täielikult gaasitööstuse edukusest.

Lennukipargiks on 12 transpordilennukit An-74, kaks Il-76TD, 20 Ka-26, kaks L-410UVP-E, kuus Mi-2U, 27 Mi-8, kaks Tu-134AK, neli Tu-154M, neli kombineeritud Jak-40K ning viis lennukit Jak-42D.

KMV - Kavkazskije Mineralnõje Vodõ (KV)
Selle, ka Kavminvodõavia’ks kutsutud lennufirma baasiks on Põhja-Kaukaasia populaarne kuurort Mineralnõje Vodõ. KMV sooritab regulaarlende 50 Venemaa/SRÜ sihtkohta ning charter-lende Austriasse, Taani, Egiptusesse, Saksamaale, Kreekasse, Hollandisse, Ungarisse, Suurbritanniasse ja Vietnami. 1999.aasta esimesel poolel oli kompaniil 3360 töötajat.

KMV lennukipark koosneb eranditult Tupolev-tüüpi lennukitest: viis Tu-134A, 14 Tu-154, ja üks Tu-204-100. Vastupidiselt teistele Vene operaatoritele, kes viimastega pidevalt hädas on, pole KMV-l nimetatud lennukitega probleeme.

Ühisettevõte Kolavia (7K)
Suuruselt kolmas lennukompanii Tjumeni oblastis, põhibaasiga Kogalõmis ja Surgutis. Kolavia on asutatud 1993.aasta mais ja teenindab regulaarreisiliine Moskva-Domodedovosse, Krasnodari, Volgogradi ja Bakuusse, samuti kohalikke liine ning naftakompaniide charter-lende sise- ja välismaale. Lennukipark koosneb viiest Mi-8T, kahest Mi-8MTV, neljast Tu-134A, kahest liisitud Tu-154B ja viiest Tu-154M tüüpi lennumasinast.

Kras Air (7B)
Kras Air (Krasnojarskije Avialinii) areneb edukalt, laiendades oma liinidevõrku ning kasvatades täituvust. Nagu ka Domodedovo Airlines’i puhul pole ka siin tegemist kasvava nõudluse, vaid efektiivse juhtimisega. Firma plaanis lõpetada aasta plusspoolel, käibega umbes 1,5 miljardit rubla.

1998. aastal oli Kras Airi peamiseks probleemiks ebapiisav liinidevõrk, seetõttu oli firma kohaloleku taastamine Norilskis suur läbimurre. Mõned aastad tagasi oli Kras Air ainus Norilskis opereeriv vedaja, kuid kaotas oma eksklusiivse positsiooni sellel potentsiaalselt ahvatleval turul konkurentidele. Praegu lendab Kras Air Norilskist kuude sihtkohta ning plaanib tõsta nende arvu 11-ni, arvestamata kaubaveoliine.

Teiseks probleemiks on liigne lennukipark. 1998. aasta alguses seisid umbes pooled Kras Airi 45-st lennukist kasutult, mis oli tolle aasta kahjumi peamiseks põhjuseks. Üheks lahenduseks oli ülearuste lennukite liisimine Iraani vedajatele. Hetkel on käigus 30 Kras Airi lennukit. Reisilennukipark hõlmab neli lennukit An-24RV, seitse Il-52, 18 Tu-154, viis Il-86 ja kolm Jak-40. 1999. aastal kavatses kompanii rohkem lennukeid uuesti liiklusse panna ning isegi liisida kolm või neli lennukit Tu-154 teistelt firmadelt, et saavutada planeeritud reisijate arvu kasvu.

1995. aastal hakkas Kras Air ühena esimestest Vene lennukompaniidest opereerima Lääne tehnikaga, liisides tootjafirmalt kaks DC-10-30. Siiski ei osutunud see idee majanduslikult otstarbekaks ning mõlemad lennukid tagastati peatselt. Täna ei tule Lääne lennukite liisimine kõne allagi. Nendega Venemaal opereerimine on ebamajanduslik ning rahvusvahelisele turule siseneda pole Kras Airil seal valitseva tiheda konkurentsi tõttu ilma tugeva majandusliku tagalata plaanis.

Kras Air omab liiniluba USA-sse ja Lõuna-Koreasse. Lennud Söuli on katkestatud, kuid kompanii kavatseb neid alustada sagedusega kord nädalas. Firmal on Koran Airiga sõlmitud koostööleping: lisaks vastastikusele piletimüügile korraldab Kras Air ka reisijate edasilende Peterburi ja Moskvasse.

Järsult tõusnud kütusehinnad on kompanii kasvu peamiseks piduriks. See ja kasvanud lennujaamatasud paljudes Venemaa linnades on Kras Airi sundinud uute liinide avamise edasi lükkama kevadeni 2000. Siiski ennustavad firma juhid 1999. aasta tulemiks 30-protsendilist kasvu eelneva aastaga võrreldes.

Enne augustikriisi püüdsid Vene lennukompaniid kodumaiste võistlejatega konkureerimiseks luua alliansse Lääne firmadega. Praeguseks on lisandunud konkurentsi ja majandusliku ebastabiilsuse tõttu trend kaldunud kodumaiste liitude suunas. Nii on Kras Air sõlminud koostöölepingu Aeroflotiga, mille põhjal Kras Air teenindab reisijaid lendudel Krasnojarski krais ning Aeroflot lendudel sihtkohtadesse välismaal. Teiseks partneriks on Transaero, kellega sõlmiti koodijagamisleping 1999. aastal. Selle lepingu põhjal Kras Air teostab enamiku lendudest liinil Moskva-Krasnojarsk ning Norilski teenindavad mõlemad lennukompaniid. Transaero opereerib nendel liinidel oma Boeing-737-ga, Kras Air kasutab lennukeid Tu-154.

Lennukipark uueneb aeglaselt. Kuna Tu-154-te ekspluatatsiooniaeg hakkab lõppema, on Kras Air sõlminud Aviastari tehasega Uljanovskis optsiooni kahe Tu-204 ostmiseks. Kompanii tahtis liisida kümme Rolls-Royce mootoritega varustatud lennukit Tu-204-120 Sirocco Aerospace’ilt, kuid valitsus nurjas selle plaani, keeldudes importmootoreid tollimaksust vabastamast, mis tõstis lennuki hinna kõrgemaks kui Kras Air endale lubada võis. Nüüd kavatseb Kras Air Tu-204 omandada tükkhaaval. Lennukikere liisitakse Aviastarilt tähtajaga viis kuni seitse aastat. Arvestades lennukimootorite PS-90 kurikuulsalt madalat töökindlust, ostab Kras Air mootoriaega otse tootjalt, mis tagab vajaduse korral mootorite asendamise tehase poolt.

1998. aasta juulis käivitas Kras Air kaubateenindusprogrammi, mis saavutas maksimaalse efektiivsuse oktoobris-novembris ning genereeris 35-37 protsenti firma äritulust. Praegu teenindab kompanii mitmeid cargo-liine Euroopasse, Lõuna-Koreasse ja Hiinasse. Nii see kui ka liinidevõrgu laiendamine on tõstnud tegevuse üldist efektiivsust ning osaliselt pehmendanud kriisi mõju. Artikli kirjutamise hetkel oli Kras Airil kümme lennukit IL-76 (millest käigus seitse) ning neli An-26.

Kubani Lennuliinid (GW)
ALK (Avialinii Kubana) baseerub Krasnodari Paashkovski lennuväljal. Lisaks liinilendudele Venemaal ja teistes SRÜ vabariikides teostab ALK charter-lende Austriasse, Bulgaariasse, Küprosele, Saksamaale, Kreekasse, Egiptusele, Iisraeli, Itaaliasse, Kuveiti, Liibanoni ning Araabia Ühendemiraatidesse. Firma lennukipargis on kolm An-24, kolm An-26B ja 11 Jak-42.

Pulkovo lennuettevõte
Pulkovo riiklik lennuettevõte koosneb lennukompaniist Pulkovo ja Peterburi samanimelisest rahvusvahelisest lennuväljast. Firma pakub reisija- ning cargo-teenuseid 52-le kodu- ja välismaisele liinilende opereerivale vedajale ning tal on kokku üle seitsme tuhande töötaja. Lennukipargi püsiosa moodustavad üheksa lennukit Il-86, 12 Tu-134A, 11 Tu-154B ja kümme lennukit Tu-154M.

Pärast Aerofloti “laialisaatmist” oli Pulkovo lennuettevõte aktiivselt vastu ideele organisatsiooniliselt lahutada lennufirma oma kodulennuväljast. Võitlus polnud kerge, lennufirmal tuli oma seisukoht läbi suruda mitmetes riigiorganites ja mõjukates tööandjate organisatsioonides (nagu näiteks Lennujaamade Assotsiatsioon), kes suhtusid neisse lihtsalt ükskõikselt või avalikult vaenulikult.

Valdav osa Pulkovo sisereisivedudest toimub liinil Peterburi-Moskva. Tiheduselt teiseks liiniks on Murmanski liin. Teistes SRÜ riikides on kõige tähtsamaks sihtkohaks Azerbaidzhani pealinn Bakuu. Rahvusvaheliste lendude osas on populaarseimaks sihtkohaks Pariis, millele järgnevad, Helsingi, Amsterdam, London, Hannover ja Stockholm. Rahvusvahelisi lende opereeritakse ühiselt Aeroflotiga ja kuni viimase ajani toimusid need viimase SU koodi all.

Üldiselt on Pulkovo enamikel siseliinidel 1998. aastal tasapisi kaotanud turgu konkurentidele ja seda eelkõige nende agressiivse tegevuse, mitte oma probleemide tõttu. Teisalt on ettevõtte cargo-äri viimastel aastatel pidevalt kasvanud. 1997. aastal oli kasvuks 12 protsenti ja trend jätkus ka 1998. aastal. Pärast augustikriisi kukkusid firma cargo-veod siiski ligi 40 protsenti

Teatavasti puuduvad Pulkovol oma cargo-lennukid ja ta ei liisi neid ka teistelt vedajatelt. Ettevõte püüab hoopis lisakauba vedamiseks maksimaalselt ära kasutada kandevõime iga vaba kilogrammi. Lennukite Il-86 konfiguratsioon on ümber ehitatud kombineerituks ja neil on kauba laadimiseks suur külguks. Tehniliselt pole see võimatu, kuid imelikul kombel puudub lennujaamades, kuhu Pulkovo võiks oma Il-86-ga vedada suuri kaubakoguseid, cargo töötlemiseks vajalik oskusteave ja infrastruktuur. Pulkovo on välja töötanud ka paljulubava tehnoloogia pakitud kauba transportimiseks lennukitel Il-86, Tu-134 ja Tu-154, mille on heaks kiitnud ka tootjad.

Pulkovo rekonstrueerib terminaale
Artikli kirjutamise ajal (Oktoober 2000) on Pulkovo veel täielikult riiklik, ilma varakate sponsoriteta toimiv ettevõte. Sellest hoolimata jätkab firma mõlema reisijaterminaali (Pulkovo-1 ja Pulkovo-2) rekonstrueerimist. Viimane aastakümme on näidanud, et Peterburi lennujaamal, kuigi kasutab mahajäänud lennujaamatehnoloogiat ja on tänapäevasele reisiliiklusele sobimatu, on palju kasutamata võimsusi. Seetõttu alustas lennujaam “negatiivsele kasvule” vaatamata 1998. aastal kodumaiste lendude terminaali rekonstrueerimist. Siiski pole ettevõtte rahalised vahendid piiramatud ning plaanid ehitada uus terminaal Pulkovo-3 ja ärilennukeskus on praeguseks peatatud. Selle asemel uuendatakse olemasolevat reisijaterminaali Pulkovo-2.

Pulkovo on sõlmimas lepingut ühise cargo-terminaali ehitamise kohta Peterburis koos Lufthansaga. Enam kui aasta on tehtud koostööd firmaga Lufthansa Airport and Ground Service (praegu Global Ground). Peamiseks probleemiks, nagu ikka, on raha. Vaja on summat suurusjärgus 12 miljonit dollarit, kavas on laenata 8 miljonit USD Euroopa Rekonstruktsiooni- ja Arengupangalt (EBRD) ja ülejäänu mujalt. Ühisettevõtte põhikapital on jagatud võrdselt Pulkovo ja Lufthansa vahel, siiani on viimane olnud laenude hankimisel edukam.

Artikkel jätkub järgmises numbris.