Aerofloti järglased Venemaa taevas (2)

Jätkame Estravelleri eelmises numbris alustatud J.Gordoni ja D.Komissarovi ülevaadet Venemaa regionaalsetest lennufirmadest, mis tekkisid pärast Aerofloti "dereguleerimist". Artikkel on kirjutatud oktoobris 2000 ning ilmub ajakirja AIR International toimetuse ja autorite lahkel loal.

Sakha Avia (K7)
Sakha Avia, Venemaa suurimaid lennukompaniisid, on Jakuudi Vabariigi (Sakha) rahvuslik lennufirma. Firma peakorter asub Jakutskis ning allüksused Tshokurdahhis, Kolõma-Indigirkas, Maganis, Nerjungris, Njurbas, Tiksis, Ust-neras, Jakutskis ja Zõrjankas. Sakha Avia opereerib nii reisi- kui cargoliine Venemaal (Aldan, Bratsk, Irkutsk, Habarovsk, Moskva, Omsk, Rostov Doni ääres, Peterburi ja Vladivostok) ning SRÜ-s (Almatõ). Sellele lisaks sooritatakse cargo-charterlende Lääne-Euroopas, Aafrikas, Aasias ja Lähis-Idas.

Praegu on Sakha Avia probleemiks liigne võimsus ning suur osa tohutust lennupargist seisab või on välja liisitud. Firmale kuulub 79 lennukit An-2TP, seitse An-12BP, 12 An-24, 11 An-26, neli An-74, viis Il-76TD, 19 L-410UVP, kolm Mi-25, üks Mi-8PS-9, 54 Mi-8T ja üheksa Mi-8MTV-1, üheksa Tu-154B-1/B-25, neli Tu-154M ja 12 Jak-40.

Samara lennukompanii (E5)
Venemaa suurimate regionaalsete lennukompaniide hulka kuuluv Samara Airlines kannatab suurte finantsraskuste käes, mis ilmnesid teravalt siselennutariifide külmutamisel. 1998. aastal moodustas firma netokahjum 43,3 miljonit rubla, mis on vägagi masendav tulem, eriti kui arvestada, et 1997. aasta lõpetati 4,5 miljoni rublase kasumiga. Reisijate arv langes 460 tuhandele - 17-protsendine langus 1997. aastaga võrreldes.

Aktsionäride aastakoosolekul toodi kahjumi põhjustena välja ennekõike firmast sõltumatud asjaolud, pangakriis. Olukorda teravdas veelgi tihe konkurents Vnukovo Airlinesi, Transaero ja Aerofloti poolt Samara-Moskva liinil, kes kõik tulid turule odavamate hindadega ja sundisid Samarat samuti hindu alandama. Selle tulemusel kaotas Samara Airlines 1998. aastal ainuüksi nimetatud liinil 55,7 tuhat reisijat ja 35-45 miljonit rubla tulusid. Peaaegu olematuks muutusid ka charter-lennud ja kasum sellest. Siiski oli lennukompanii aasta esimese 9 kuu tulemuste põhjal täis usku, et lõpetab 1999. aasta kahjumita.

Majanduslikud raskused on lisanud firma võlgnevusi. Mitmed Vene suuremad firmad nagu näiteks Aerovolga on Samara Airlinesi vastu huvi tundnud. Gazinvest on üheks aktiivsemaks võimalikuks investoriks ning on juba ostnud 16,3 protsenti Samara aktsiatest.

1999. aasta keskel kuulus Samara lennuparki üks An-12BP, seitse lennukit Il.76TD, üheksa Tu-134A, neli Tu-154B-2, üheksa Tu-154M, kaks Jak-40 ja kaks Jak-42D.

Sibir Airlines (S7)
See lennukompanii on Venemaa viie suurima vedaja hulgas ja Siberi suurim nagu sellenimelisele firmale kohane. Kompanii põhibaas paikneb Novosibirski Tolmatshovo lennuväljal ning filiaalid Tomskis, Kemerovos, Barnaulis ja Sotshis. Praegu opereerib Sibir umbes 30 lennukiga. Kaheksa Il-86, 12 Tu-154B/B-1/B-25 ja seitse Tu-154M moodustavad püsiva lennukipargi ning mitu lennukit Tu-134A on liisitud lühematele liinidele. Kasutusel on ka neli An-26 ja üks An-32.

1. jaanuaril 1999. aastal oli lennufirmas 2270 töötajat. Lisaks 35 Venemaa sihtkoha ja seitsme muu SRÜ sihtkoha teenindamisele sooritab Sibir regulaarlende Saksamaale, Araabia Ühendemiraatidesse, Türgisse ja Hiinasse ning charter-lende Iisraeli, Bulgaariasse, Kreekasse, Taisse, Lõuna-Koreasse ja Küprosele. Novosibirsk-Tolmatshovo kõrval on firmal hooldusbaas ka tema tähtsaimas sihtkohas Moskva-Vnukovos.

1999. aasta esimese kuue kuuga lisandus Sibiri reisijate arv 314 tuhandeni - kasv 27,8 protsenti 1998. aastaga võrreldes. Reisijateveo maht kasvas 32,4 protsenti, ulatudes 1009,9 istekoht/kilomeetrini kokku 3399 lennul. Kompanii sooritab keskmiselt 100 lendu nädalas, sealhulgas 30 lendu väljaspool SRÜd paiknevatesse sihtkohtadesse.

Sibiri edu võib seletada mitme teguriga. Esiteks on tänapäeval suur tähtsus lennufirmade territoriaalsel paiknemisel. Teiseks on Sibir kasutusele võtnud uusi liine ja tihendanud liiklust nii sise- kui välisliinidel. Ka on reisijate hulgas usaldust võitnud Novosibirski lendude tehniline lennukindlus - ainult 9 protsenti lendudest hilines lennuki tehniliste probleemide tõttu.

1999. aasta lõpuks lootis Sibir vedada 750 tuhat reisijat - 15 protsenti enam kui eelneval aastal. Firma on aktiivselt käivitamas ka uusi sise- ja välislennuliine algusega Moskvast.

Juunis 1999 sõlmis Sibir koostöölepingu Uzbekistani Lennuliinidega, millega firmad garanteerivad nii reisijate kui cargo toimetamise nende poolt teenindavasse sihtpunkti ükskõik kumma piletiga ning kumbki vedaja vastutab lennu hilinemise või tühistamise eest oma segmendis. Kuna Uzbekistani Lennuliinidel on regulaarlennud New Yorki, Pariisi, Londonisse, Amsterdami, Bangkokki, Karachisse, Seouli ja Bahraini, avab koostööleping Sibirile palju uusi sihtkohti. Ka on mitmed liinid lühemad ja mugavamad läbi Tashkendi kui läbi Moskva. Siberi majandusanalüütikud usuvad, et lennud Kagu-Aasiasse läbi Tashkendi on eriti kasulikud.

Tatarstani Lennuliinid
Tatari Vabariigil on taas oma rahvuslik lennufirma. Vabariigi valitsus otsustas luua uue lennukompanii, ühendades 1. Kaasani lennuüksuse, Nizhnekamski lennuettevõtte ja Begishevo lennujaama, mis teenindab Nabarezhnõje Tselnõd ja Nizhnekamski. Siiani kuuluvad kompanii lennuparki kaheksa lennukit Jak-42, üks Jak-40, kolm Tu-154B-2, kuus An-24 ning vähemalt kaks Tu-134A. Firmale peaks väidetavalt kuuluma ka üks An-26, kuid on seisnud kasutamata juba mõnda aega. Liitumisprotsess pole veel täielikult lõppenud.

See oli juba teine katse Tatarstani tsiviillennundus ühendada. Esmakordselt prooviti seda 1993. aastal, mil enamik vabariigi lennuüksustest liideti riiklikuks ettevõtteks Avialinii Tatarstana. 1997. aastal lagunes ettevõte neljaks - tekkisid Bugulma lennuettevõte, Kaasani lennuettevõte, Nizhnekamski lennuettevõte ning 2. Kaasani lennuettevõte, mis täitis põllumajanduse tellimusi.

Järgmise sammuna neelab "uue põlvkonna" Kaasani lennuettevõte tõenäoliselt alla Bugulma lennuettevõtte (üks An-2T ja 15 Jak-40) ning 2. Kaasani lennuettevõtte (14 An-25, kümme L-410UVP, kaks Mi-2U, neli Mi-8T, üks Mi-8PS ja kaks Mi-8MTV). Artikli kirjutamise ajal on lennukompanii peatähelepanu pööratud lennuplaanide sünkroniseerimisele ja Begishevo, vabariigi tähtsuselt teise lennujaama renoveerisele. Tatarstani lennuliinide peamisteks sihtkohtadeks on Moskva, Peterburi, Simferopol, Anapa, Kiiev, Bakuu, Praha, Antalya ja Istanbul.

Lennukompaniil on selja taga valitsuse tugev tugi 30 miljoni rubla näol lennukite Jak-42 kapitaalremondiks, investeeringute maksuvabastus, pikk riigi eelarvesse tagasimaksust vabastuse periood ning fikseeritud tariifiga lendude kulude kompenseerimine. Tatarstani valitsus peab vajalikuks luua kohalik hooldusbaas tervele lennupargile, ühine metereoloogiateenistus ning piletimüügi- ja broneerimisvõrk.

Transaero (UN)
Moskva-Sheremetjevos baseeruv Transaero oli üks esimesi Aeroflotist eraldunud lennufirmasid ning üks esimesi, kes tellis endale lääne lennukeid. Peatselt sai Transaerost Aerofloti arvestatav konkurent. Siiski pole Aeroflotil põhjust muretsemiseks: 1999. aasta maikuu seisuga kukkus Transaero reisijate arvult teiselt kohalt seitsmendale, kaotades turu muuhulgas sellistele nagu Kras Air ja Sibir.

1999. aastal teatas Transaero president Aleksander Pleshakov, et kompanii igakuine käive on langenud varasemalt 28 miljonilt USD umbes 7 miljonile USD. Samuti teatas ta, et prognoositav reisijate arv aasta lõpuks ei ületa 550 tuhandet, mis on 40 protsenti vähem kui 1998. aastal. Poole aastaga oli Transaero 3834 lennuga vedanud 260,6 tuhat reisijat, eelneval aastal oli tulemiks olnud 13,7 tuhande lennuga 1,29 miljonit reisijat. Kahjumi katmiseks pidi kompanii astuma drastilise samme, sealhulgas märgatavalt koondama personali. 1999. Aasta mai alguseks oli varasemast 2600 töötajast järele jäänud ainult 1100. Samuti tagastati 1998. aasta lõpuks liisijale kõik kolm lennukit DC-10-30, kõik viis Boeing-757 ning ainus Boeing-767.

Võiks öelda, et Transaero ebaõnnestus täielikult. Siiski on Pleshakovi hiljutised avaldused realistlikumad kui tolleaegsed grandioossed plaanid nagu näiteks lubadus opereerida 2000. aastal 40 lennukiga. Praegu koosneb lennukipark ainult üheksast lennukist - seitse Boeing-737, hiljuti hangitud Airbus A310-300 ning üks Il-86, mis seisis kasutult suuema osa ajast, kuni liisiti Kras Airile.

Reisijate arvu järsk langus johtus ennekõike mitmete kahjumiga töötavate liinide sulgemisest ja lennukipargi kärpimisest. 1999. aasta suvel ilmutas Transaero toibumise märke ning liikluse maht on kasvanud püsivalt. Kompanii üritab spetsiaalsete talvetariifidega ka tasandada hooajalisi reisijatevoolude kõikumisi. Pleshakovi sõnul oli raskeim kriis ületatud. Transaero oli tagasi plussis ning avamas uusi liine Peterburi, Norilskisse ja Chisinausse. Suvehooajal käivitati lennud Almatõsse ja Tashkenti. Väljapoole SRÜd teenindab Transaero lisaks koodijagamisele Karlovy Varysse CSAga siiski vaid kolme sihtkohta - Londonit, Frankfurti Maini ääres ja Tel Avivi.

Artikli kirjutamise hetkel lendab Transaero kahjumiga enamikel siseliinidel. Kuigi firma ei looda neist lähima aasta sees kasumit, on ta otsustanud osa neist katta oma lennukitega ja luua alliansid teiste Vene lennukompaniidega. Aleksander Pleshakov peab seda tarvilikuks, et aasta-paari pärast taastada laiaulatuslik liiklus siseturul. Transaero lootis 1999. aasta lõpuks teenindada 550 tuhat reisijat, mis oli muuseas firma 1995. aasta tase.

Transaero alustas ka läbirääkimisi Venemaa lennukitootjatega uute lennukite hankimise osas. Pangakriis oli nurjanud esialgsed plaanid kuue laiakerelise Il-.86M ostmiseks aastatel 2001-2002. Mõnedest allikatest on läbi imbunud, et nüüd tellitakse kümme lennukit Tu-204-100. Igal juhul pole selge, kuidas kompanii kavatseb hanke rahastada. Kogu tema lennukipark peale Il-86 on liisitud ning liisingumaksed ulatuvad 1,5 miljoni dollarini kuus, s.t. 20 protsendini kuukäibest. Transaero on liisingumaksetena juba võlgu 1,5 miljonit dollarit ning firma koguvõlg moodustab 60 miljonit dollarit ehk 70 protsenti aastakäibest. Väljapääsuks sellest olukorrast oleks uue tohutu laenu võtmine või varakale investorile mahamüümine.

Tsentr-Avia (J7)
Tsentr-Avia on Moskva väikseima lennujaama Bõkovo ühendatud lennuüksuse uus identiteet. Valitsusele kuulub 51 protsenti kompanii aktsiatest, ülejäänute omanikeks on firma töötajad. Tsentr-Avial on kokku 2500 töötajat.

1998. aastaks oli Bõkovo Avia maha ekspluatatsioonist kõrvaldanud või maha müünud kõik talle kuulunud turbopropellerlennukid An-24. Kuna osa firma lennukitest Jak-42 on lennukõlbmatud, oli ta sunnitud liisima kolm sellist liisingufirmalt ATI.

Venemaa pangakriis ja sellega kaasnenud reisiliikluse langus tabas lennukompaniid valusalt. Bõkovo on alati tundunud pisikese provintsilennuväljana ning 1998. aasta lõpuks vaibus tegevus siin peaaegu täielikult. 1999. aasta lõpupoole teostatud nimevahetus Tsentr-Aviaks ja uus firmaimago ongi sihitud lennujaama elustamisele. Reisijateeninduse parandamiseks varustati lennukid Jak-42 meelelahutusaparatuuriga.

Artikli kirjutamise ajal kuulus Tsentr-Aviale kaks Tu-204, vähemalt 25 Jak-42, kolm Jak-40 ja üks An-24. Tsentr-Avia opereerib liinilende Magnitogorski, Anapasse, Sotshi, Geledzhikki, Mineralnõje Vodõsse ja Volgogradi, samuti Saksamaale (Hannover ja Stuttgart) ning Austriasse.

Reisijate arvu tõstmiseks on firmal plaanis Bõkovo lennujaam rekonstrueerida.

Tjumenaviatrans (P2)
Tjumenaviatrans on üks kahest suuremast lennukompaniist, kes teenindavad naftarikast Tjumeni piirkonda Siberis. Firmal on kolm põhibaasi - Tjumen (Plehhanovo), Hantõ-Mansisk ja Surgut - ning tohutu lennukipark alates iidsetest An-2 ja lõpetades lennukitega Tu-154M: ligi 100 An-2, kümme An-24, 12 An-26, kuus Tu-154M ja 26 Jak-40. Tjumenaviatrans on ka Venemaa suurim helikopterifirma, kellel 16 helikopterit Mi-6, 147 Mi-8T, kolm Mi-8P, 24 Mi-8MTV, seitse Mi-10K ja 13 Mi-26T. Firmal on kuus allüksust üle viie tuhande töötajaga, samuti oma lennusimulaatoritega koolituskeskus.

Tjumenaviatransile kuulub mitu lennuvälja, sh Nojabrsk, mis algselt ehitati Nojabrskoje naftaleiukoha teenindamiseks. Firma juhtkonna arvates suudab firma mitmekülgne tegevus tegevuskasumit efektiivsemalt ära kasutada. Lennukiliiklus ei tooda reeglina kasumit, kuid tagab raharingluse. Helikopteriteenused annavad kõrgemat kasumit, kuid tasumine nende eest toimub tavaliselt muul viisil kui käegakatsutava raha abil. Kombineerides rahalaekumiste ja muude fondidega (nagu näiteks lennukikütus), suudab firma ettevõtte töös hoida.

Vastupidiselt mõnele teisele Venemaa vedajale püsib Tjumenaviatrans kindlalt kodumaise tehnika juures. Kuigi Vene õhusõidukid on märksa suurema "januga" kui vastavad Lääne masinad, on Lääne päritoluga uue regionaallennuki hind Vene standardite järgi koletu. Tjumenaviatrans ja Bombardier arvutasid välja, et kui isegi anda lennuk operaatorile tasuta, on temaga opereerimine ebamajanduslik. Kuigi Dash 8 tarbib ligi poole vähem kütust kui An-24, on hooldus ja varuosad hirmkallid. 1999. aasta algul oli Tjumenaviatrans Venemaa suurimaid kohalikke lennufirmasid. Siiski on samaaegselt kasutusel maksimaalselt seitse lennukit An-24 ja kaheksa Jak-40, millest on enam kui piisab olemasolevate reisijate teenindamiseks.

Viimase kahe aasta jooksul on Tjumenaviatrans järsult kärpinud oma tegevust: reisijate arv on langenud ligi miljonilt reisijalt 500 tuhandele 1999. aasta lõpul. See on turu dikteeritud tahtlik samm. Samal ajal on firma lennukeid täiendatud põrkumist vältiva süsteemi, hapnikuseadmete ja uute sidevahenditega, mis teeb nad Lääne nõuetele vastavaks.

Tjumenaviatransi lennukeid kasutatakse aktiivselt välismaal ÜRO Rahuvalvejõudude (UNPF) tarbeks. See on austav (ja hästitasuv) ülesanne ning firma on uhke oma hea reputatsiooni üle ÜROs. Lennukeid juhivad ja hooldavad Vene meeskonnad, lennates omaniku nime ja koodi all. Selline tegevus on näide lennuteenuste ekspordist, mida Venemaa hädasti vajab.

Siseturul teenindab helikopterilaevastik nafta- ja gaasileiukohti ning Tjumeni piirkonna administratsiooni (näiteks tuletõrjel). Tjumenaviatransil on haruldane oskusteave lendavate kraanadega Mi-10K opereerimisel , mida firmal on seitse. Ligi 100 lennukit An-2 teeb ka tarbe- ja põllumajanduslende.

Uraali lennuliinid (U6)
See Jekterinburgis (end Sverdlovsk) paiknev lennukompanii asutati 1993. aastal, kui Sverdlovski lennuettevõte eraldati Koltsovo lennujaamast. Sellest alates on Uraali lennuliinid kuulunud Venemaa suuremate vedajate hulka.

1998. aasta pangakriis andis lennukompaniile tugeva hoobi. Augusti alguses moodustasid rahvusvahelised lennud 42 protsenti Uraali lennuliinide liiklusest ja käibest. Kriis peatas inimeste välisreisid ja firma igakuine reisijate arv kukkus esimesel kahel "musta esmapäeva" järgsel kuul 60 protsendile 1997. aasta lõpu tasemest. Sama juhtus ka siseliikluses. Charter-lennud Itaaliasse ja Ühendemiraatidesse lõpetati ning pärast läbirääkimisi Venemaale kaupu importivate ärimeestega otsustati peatähelepanu koondada Hiinale.

Pärast kriisi kärpis firma oma kulutusi nii radikaalselt, et 1999. aasta keskpaigaks moodustas laenukapital vaid 40 protsenti 1998. aasta stabiilse esimese poole tasemest. Nüüd osutab kompanii tervenemise märke: lennupargi kasutusaste on väga kõrge ja liinidevõrk säilinud, kuigi lennutihedust on paljudel liinidel vähendatud.

Võrreldes 1998. aastaga vähenes reisijate arv 1999. aastal umbes 6 protsenti sise- ja 25 protsenti välisliinidel, kuigi suveks oli langus peatunud ja siseliinidel võis täheldada isegi väikest tõusu. Praegusel hetkel pole firmal kahjumiga töötavaid liine, täituvus on 14 protsenti kõrgem kui 1998. aastal ja corgo-koormus kasvanud 16 protsenti. Märgatavalt on kasvanud ka tulud, ulatudes 80-100 miljoni rublani kuus.

Kompaniil on 1300 töötajat. Lennukipark koosneb kolmest lennukist An-12, kolmest An-24, kahest An-26, neljast Il-86, 14 Tu-154B-2 ja kahest Tu-154M.

Vnukovo Airlines (V5)
Reisijate arvult on Vnukovo Airlines/Vnukovskije Avialinii Aerofloti järel Venemaa suuruselt teine vedaja. Tema eelisteks on tohutu liinidevõrk ja lennukipark - kuigi vananev ja uuendamist vajav. Vnukovo peamiseks trumbiks on siiski asukoht Moskva suurimal lennuväljal, kust pärit ka firma nimi.

1997. aastal oli Vnukovo lennukompanii edukas, ühinedes Venemaa Lennukonsortsiumiga ja neelates alla Orjoli lennuettevõtte väheste lennukitega Jak-42D, mis nüüdseks juba müüdud. Viimasel ajal on firma aga kohanud raskusi. Sagedased vahetused toimusid ka juhtkonnas. Endine Intouristi juhtkujusid Vladimir Roobtsov juhtis lennufirmat mais, kuu hiljem tuli tema kohale Sibir Airlines’i peadirektor Vladislav Filjov. Kuigi selle peale kergitas Venemaal kulme nii mõnigi, polnud see siiski päris ootamatu samm. 1998. aasta suvel oli Filjov deklareerinud, et Sibir vajas strateegilist partnerit mõne suurema Moskvas baseeruva firma näol ning Vnukovo oli selleks sobivaim kandidaat.

Läbirääkimised alliansi loomiseks olid juba lõpusirgel, kuid tuli katkestada, kui Vnukovol tekkisid probleemid. Sündis töökonflikt, mis oleks peaaegu kasvanud üldstreigiks. Uus katse oli viljakam, tulevased partnerid teatasid juba liitumisest ja ekspertide väitel oli sündimas täiesti uus lennukompanii. Filjov teatas, et liitumine toob kaasa mitmeid eeliseid: esiteks opereerisid Vnukovo ja Sibir põhimõtteliselt sama tüüpi tehnikaga ning kahe lennukipargi ühendamine aitab uuel firmal kulusid järsult vähendada. Sama kehtib ka varuosavarude kohta. Firma erinevad üksused võivad efektiivsuse lisamiseks enam spetsialiseeruda konkreetsetele ülesannetele. Vnukovo madal teenindustase ei paistnud Siberi partnereid eriti häirivat. Ka polnud firma võlad Vnukovo aastakäibega võrreldes ületamatud.

1999. aasta juulis teatas Filjatov äkki liitumise edasilükkamisest "kuni olukorra paranemiseni" ja astus Vnukovo peadirektori kohalt tagasi. Kõige tõenäolisemaks edasilükkamise põhjuseks oli ilmselt mõlema firma aktsionäride võimetus jõuda kokkuleppele. Liikus küll ka kuuldus Filjakovi tagasiastumisest Vnukovo finantsprobleemide tõttu. Seetõttu viis firma osa oma lennukitest üle Domodedovosse, kus lennujaamamaksud väiksemad.

1999. aasta augusti keskel otsustas Vnukovo nõukogu kuu ajaga koostada uue strateegilise arengu plaani ja valida uue peadirektori. Firma elustamiseks vajalik rahastamine oli artikli kirjutamise hetkel veel leidmata, mistõttu ka liitumine Sibiriga ebatõenäoline.

Olles juba nõukogude ajal traditsiooniliselt esimesi lennufirmasid, kes sai endale uusi lennukitüüpe, alustas Aerofloti Vnukovo üksus 1996. aasta veebruaris esimesena liinilende uue Tupoleviga Tu-204. Firmal oli suuri raskusi oma kolme esimese Tu-204 sertifitseerimisega. 1999. aasta sügiseks olid need ka kogunud 10 tuhat lennutundi ning pidid minema hooldusse, kuid rahapuudusel oli Vnukovo sunnitud nad ajutiselt konserveerima.

Mais 2000 kuulus Vnukovo lennukompaniile 16 lennukit Il-86, kaks Tu-154B-1/B-2, 18 Tu-154M, viis Tu-204 ja kaks Jak-42D.

Kahjuks ei mahu siia ülevaade paljudest teistest Venemaa regionaalsetest lennukompaniidest. Tjumeni lennuliinid, Vostok, Yamal Air Transport, Sajanõ, Aerokuznetsk, Nizhni Novgorod jne - neid lihtsalt on liiga palju.